Logo Sosiale medier

Fronten | Om oss | Kulturarv | Opplevelser | Innovasjon | Utdanning | Ja vi KAN!

 
Kjeller Aerodrome

Svein Heglund mottar en «tan-dish» (bildet til høyre) på vegne av skvadronen august 1943 etter at norske flygere er premiert for 100 nedskutte fiendtlige fly.
Foto: Ole Friele Backer

 

Julekalender 2018: Svein Heglund: Jageress under krigen

 
«Overfarten til England var ikke uten begivenheter. Ved utseilingen fra Bordeaux ble vi bombet av en formasjon Heinkel 111, og i Kanalen ble vi angrepet av en Junkers 88 som ble forfulgt av en Spitfire. Dette var for mitt vedkommende avgjørende for valg av krigstjeneste», sier Heglund. «Virkelig action ble det ikke før skvadronen våren 1942 ble flyttet til flyplassen North Weald i nærheten av London. Her opererte vi, sammen med en britisk og en av de to amerikanskbemannede Eagle-skvadronene, under ledelse av den populære wing commander Scott-Malden. Han var fantastisk. Vi var uerfarne, men han var som en «mother duck» som passet på alle andungene sine. «Jeg husker godt vårt første operative tokt. Vi skulle angripe undervannsbåtbasen ved Le Havre. Det krydde av tyske fly – vi visste knapt hvem som var fiender og hvem som var venner. Men Scott-Malden ledet oss suverent igjennom. Vi vant kanskje ikke så mye, men vil tapte heller ikke mye...»
     

– Vel, det ble mer følbart etterhvert – for en del av gutta begynte å forsvinne. Vi levde med dette dag ut og dag inn. Skvadronen var vårt hjem, flyverne der vår familie. Jeg ble etter en tid overført til instruktør på Spitfire. Men det fungerte ikke. Jeg mistrivdes voldsomt, klarte ikke å slappe av.




JAGERESS I WW2 SVEIN HEGLUND

SJEF FOR LFK PÅ KJELLER

AERO MAGASIN 2012
LUFTFORSVARETS
JUBILEUMSMAGASIN

 

Utdrag av en samtale som journalist Tor Richvoldsen hadde med ham i april 1990 – 50 år etter angrepet på Norge i 1940.

 

Svein Heglund (1918–1998) var den norske flyveren som kunne skilte med flest nedskutte fiendtlige fly under andre verdenskrig: 16 1/3 luftseire, 5 antagelig nedskutte og 4 ½ skadet. På slutten av sin militære karriere var han generalmajor og sjef for Luftforsvarets forsyningskommando (LFK) på Kjeller.

 

– 9. april 1940 var jeg student ved den tekniske høyskolen, ETH, i Zürich. I 1939 hadde jeg vært inne til rekruttskole og påfølgende nøytralitetsvakt i Norge. Da hadde jeg søkt om opptak på Hærens flyskole, men fått beskjed om at alle plasser var besatt. Derpå gikk altså ferden til Zürich, sammen med min venn Jens Müller – som også ble jagerflyver og en av de få som senere klarte å rømme fra den tyske fangeleiren Stag luft III.

Det var nokså mange norske studenter i Sveits på den tiden, blant annet flere som hadde søkt seg over fra tyske høyskoler. Noen prøvde umiddelbart å komme hjem. Da de innså at det ikkke var mulig, forsøkte de å komme i kontakt med norske/allierte styrker i utlandet. England ble hovedmålet. Svein Heglund, Jens Müller og noen få andre var blant de heldige. De mønstret på en av de siste – muligens den siste – båten fra Bordeaux til England.

– Overfarten til England var ikke uten begivenheter. Ved utseilingen fra Bordeaux ble vi bombet av en formasjon Heinkel 111, og i Kanalen ble vi angrepet av en Junkers 88 som ble forfulgt av en Spitfire. Dette var for mitt vedkommende avgjørende for valg av krigstjeneste, sier Heglund.

I England prøvde han – og Müller som hadde norsk privatflyversertifikat – å komme inn i RAF. Men det lykkes ikke. Dermed fortsatte ferden videre til USA. De hadde hørt at Bernt Balchen var i New York og de fikk kontakt med ham. De ble også intervjuet av Hjalmar Riiser Larsen. På dette tidspunktet var man i ferd med å planlegge den norske flyskolen Little Norway i Canada.

Første kull i Little Norway
Etter litt frem og tilbake, havnet Heglund og Müller der – begynte i første flyverkull, høsten 1940. Det ble elementær trening på skoleflyet Fairchild Cornell, senere North American Harvard i det britiske flyvåpenets regi, før de tilslutt fikk operativ trening på kampflyene som norske myndigheter hadde bestilt alt for sent, men som til alt hell – tilslutt – endte opp i Little Norway.

Sammen med en del tidligere utdannede norske flyvere skulle nå de ferske flyverne fra Little Norway bygge opp den første norske jager­skvadronen i Storbritannia – 331 skvadron.

Da de kom til Storbritannia var det åpenbart slutt på det sorgfrie livet de hadde levet i Canada. Og da de meldte seg på Kingston House, som var de norske flystyrkenes hovedkvarter i London, fant de omgangstonen blant de «førkrigsmilitære» meget formell. Det var forøvrig i krigsårene mye gnisning mellom de operative enhetene og den administrative ledelsen.

Om sjefen, daværende kommandørkaptein, senere admiral Hjalmar Riiser Larsen, sier Svein Heglund:

– Det ble snakket mye om Riiser-Larsen, både under og etter krigen. Ikke desto mindre var han en fantastisk lederskikkelse. Han var imponerende når han var i slag. Han kunne tale og engelskmennene elsket ham. Han fikk til mye som andre vanskelig ville klart.

Spitfire
– Vårt første gjøremål i Storbritannia ble mer skoling – på en Operational Traing Unit (OTU), hvor vi fikk realistisk trening i kamptaktikk og våpenbruk.

Så havnet vi i den første norske jager­skvadronen, 331 skvadron på Orkenøyene, der oppgaven var nokså ensformig beskyttelse av flåtebasen Scapa Flow. Først fløy vi fly av typen Hurricane, så eldre utgaver av de legendariske Spitfire, som senere ble skiftet ut med nyere maskiner.

Virkelig action ble det ikke før skvadronen våren 1942 ble flyttet til flyplassen North Weald i nærheten av London. Her opererte vi, sammen med en britisk og en av de to amerikanskbemannede Eagle-skvadronene, under ledelse av den populære wing commander Scott-Malden. Han var fantastisk. Vi var uerfarne, men han var som en «mother duck» som passet på alle andungene sine.

Jeg husker godt vårt første operative tokt. Vi skulle angripe undervannsbåtbasen ved Le Havre. Det krydde av tyske fly – vi visste knapt hvem som var fiender og hvem som var venner. Men Scott-Malden ledet oss suverent igjennom. Vi vant kanskje ikke så mye, men vil tapte heller ikke mye...

Senere ble det mange forskjellige oppdrag med ulike betegnelser: Fighter Sweep for å få tyske fly i luften og inn i kamp. Rhubarb betød lavangep mot alle slags bakkemål. Ramrod og Circus var kodeord for eskorte av bombefly.

Tyskerne på topp
– I 1942 var tyskerne på topp. Da kunne de og vi ligge som bisvermer og lure på hverandre før vi braste sammen. De var virkelig gode – angrepslystne og teknisk briljante.

Det skjedde ikke så mye i krigen den gangen, bortsett fra i luften og i Afrika. Men så kom invasjonen i Russland, og vi merket med en gang at det ble færre tyske toppflyvere. Selvsagt ble vi selv også bedre...

Ikke desto mindre erfarte vi, gang på gang, hvor sårbare såvel de amerikanske som britiske bombeflyene var. Våre Spitfirefly hadde ikke lengre rekkevidde enn at vi kunne eskortere dem til og fra tyskegrensen.

–Jeg husker særlig amerikanernes angrep på kulelagerfabrikkene i Regensburg. På hjemturen var Den engelske kanal så full av amerikanske flyvrak at man nesten kunne gå tørrskodd over.

Påkjenning
– Dette måtte være en veldig påkjenning?

– Vel, det ble mer følbart etterhvert – for en del av gutta begynte å forsvinne. Vi levde med dette dag ut og dag inn. Skvadronen var vårt hjem, flyverne der vår familie.
Jeg ble etter en tid overført til instruktør på Spitfire. Men det fungerte ikke. Jeg mistrivdes voldsomt, klarte ikke å slappe av.

Mot slutten av 1943 ble jeg – etter to operasjonelle perioder – overflyttet til Ferry Command. Jeg fikk opplæring på tomotors fly. Å frakte bombefly fra USA til Storbritannia var interessant flyvning i værharde områder, med minimum av utstyr for å klare vanskelige isingsforhold. Organisasjonen var halvt sivil, og ikke helt etter min smak. Etter seks måneder hadde jeg fått nok. Da skrev jeg til min venn John Cunningham i RAF, som var engasjert i operasjoner med nattjagere, og ba om å få komme på hans skvadron.

Nattjager
Han var ikke lenger leder for den britiske 85 skvadron, men ordnet det slik at jeg fikk engasjement på skvadronen som fløy tomotors fly av typen Mosquito. Og dette ble den mest interessante flyvningen jeg var med på. Dette var topp fly med topp utstyr – siste nytt i ­radar og navigasjonshjelpemidler på den tiden.

Her måtte man bruke hodet og være lur. Vår jobb var å operere i all slags vær, som regel i forbindelse med allierte bombetokt. Vi patruljerte bombemålene for å avskjære tyske jagerfly, og vi gikk på tyske flyplasser for å prøve å ta flyene i det de tok av eller landet. Som regel kunne vi selv legge opp den taktikk vi ville.

Vi hadde spesielle kikkerter som registrerte infrarøde lys på egne bombefly, så vi ikke behøvde «kaste bort tid» på dem. Egentlig var det nokså groteskt å snike seg inn på intetanende tyske fly. Men de prøvde jo det samme på oss. Og hvis ikke vi tok dem, ville de ta mange allerte bombefly.

Det verste
– Hva var det verste?

– Det tyske luftskytset kunne være ille. Men verst var det hvis du ble alene over fiendtlig område og samtidig ble angrepet av flere fly. Da måtte du sikksakke deg frem og prøve å finne en liten skydott og gjemme deg i – eller styre mot bakken eller havflaten for å søke beskyttelse ved flyets kamuflasje.
Under slike situasjoner satt man med hjertet i halsen, og trakk G-belastninger i brå svinger så haken hang langt nedpå stikka.

Du kunne tenke på mye før en luftkamp brøt løs. Men når det hele var igang, var det refleksene som overtok.

I dag er jo jagerflyvere ofte eldre karer opp i 30- og 40-årene. Dengang regnet vi en mann for å være nokså passe når han var over 25. Vi hadde ikke så mange hjelpemidler. Hurtig reaksjon og koordineringsevne var avgjørende. Man måtte ende opp et par hundre meter bak fiendens fly – og begge beveget seg jo med rundt 700 km/t.

– Det krevde en voldsom beregning. Man fikk ikke fres på dette før etter lang krigserfaring, bemerker Svein Heglund.

Omstilling
Han innrømmer gjerne at omstillingen etter krigen ble tøff:

– Jeg ble flyattache i Stockholm, og for å si det rett ut: Jeg følte meg fullstendig utenfor. Overgangen var for stor. Derfor søkte jeg meg tilbake til den tekniske høyskolen i Zürich. Der hadde jeg bare tatt et semester, men fikk begynne på tredje semester, mot at jeg samtidig leverte alle oppgavene fra det andre. Det ble jobbing dag og natt. For meg tror jeg det ble redningen – for dermed fikk jeg ikke tid til å tenke på noe annet.

Mange av mine kamerater begynte å fly sivilt etter krigen. Selv skrev jeg også til SAS, og ble antatt som skipper. Men jeg ombestemte meg. Jeg kunne ikke fly rolig fra A til B etter fem års krigsflyvning.

– Om det var en lur avgjørelse vet jeg ikke. Men ettersom jeg hadde brukt hele ungdommen på Luftforsvaret, valgte jeg å fortsette der.

– Det å bygge opp den tekniske tjenesten, syntes jeg var en interessant oppgave. Under krigen hadde vi jo på sett og vis vært et underbruk av RAF. Nå skulle alt – hele det tekniske opplegget med varslings­anlegg og kommandosystemer samt forsyningstjeneste bygges opp.

Skjønt etter krigen tok det meg fem år å komme ned på bena igjen, innrømmer Svein Heglund. Da han gikk av med pensjon i 1982, hadde han i en årrekke vært sjef for Luftforsvarets forsyningskommando – en organisasjon han i stor grad hadde vært med å utforme, og som de andre forsvarsgrenene kopierte.

---

Bli med i Flybataljonen og støtt DIN lokale flyplass!

Meld deg inn i dag!

http://airbattalion.com

Se bilder fra Kjeller Aerodrome på Flickr.

Se bilder fra AeroNorge på Flickr.

 

Europa Nostra med opprop i Det europeiske kulturarvåret 2018.

KULTURARV FOR EUROPAS FREMTID

Europas kulturminneår 2018 markerer et vendepunkt i Europas stadig økende kulturarvbevegelse. Vi må bruke på denne satsingen til å erkjenne og videreføre vår felles kulturarvs positive kraft og våre felles verdier for å binde sammen Europas innbyggere og samfunn, og for å gi en dypere mening til hele det europeiske prosjektet. Tidspunktet for handling er nå!

Oppropet fra Berlin ble presentert 22. juni 2018 på European Cultural Heritage Summit i Berlin. Tre organisasjoner var vertskap for møtet, nemlig EUROPA NOSTRA – kulturarvens stemme i Europa, Den tyske kulturarvkomiteen (DNK) – som koordinerte det europeiske kulturminneåret i Tyskland og Den prøyssiske kulturarvstiftelsen (SPK), basert i Berlin.

Les hele oppropet fra Europa Nostra.

Julekalender 2018

Se alle lukene i julekalenderen!

01.12 – Kulturarvåret 2018: Kjeller flyplass og kulturarv for Europas fremtid

02.12 – Den Kulturelle Skolesekken (DKS): Stor interesse for kulturarven på Kjeller

03.12 – Willy Hveding: «Kjeller er selve vuggen til norsk flygning»

04.12 – Akershus fylkeskommune vil frede hele rullebanen og bevare flymiljøet!

05.12 – Rullebanens historie: Den ytre flyveplass med Flybataljonene på Kjeller

06.12 – Landsindsamling 1912: Sivil og militær flyhistorie hånd i hånd

07.12 – Erling Kjærnes: En unik plass for publikum – ekstremt viktig kulturminne

08.12 – NLF: Vi må alle fortsette og kjempe for flyplassen i tiden fremover!

09.12 – Ole Reistad: En legende – flygeren, lederen og offiseren

10.12 – Wilhelm Mohr startet som flyelev på Kjeller i 1936 – tilbake i cockpit i 2014

11.12 – Flertallet i Skedsmo sier JA til Kjeller!

12.12 – Krig – fra nederlag til seier

13.12 – Svein Heglund: Jageress under krigen

14.12 – Jubelåret 2012: AIM Norway på vingene

15.12 – Gabriel Berg og Wilhelm Mohr «fløy opp» 100 år etter Roald Amundsen

16.12 – 18. april 2017: DH60M Moth 125 er landets eldste motorfly i lufta!

17.12 – 7. oktober 2017: Fieseler Fi 156 C Storch: Storken i lufta!

18.12 – 9. april 2010/2015: Våre krigshelter minnes på Kjeller

19.12 – Roald Amundsen første flyelev – tok internasjonalt flysertifikat nr 1

20.12 – Eneste Norseman som flyr i Europa – R-AF har mer enn 70 år i luften!

21.12 – Konsernsjef Dag Falk-Petersen i Avinor: – Vi står foran en revolusjon

22.12 – Generalmajor Ivar Gjetnes: For å kunne fly!

23.12 – Generalløytnant Wilhelm Mohr (97) tilbake i Spitfire i 2014

24.12 – Fredningsforslaget kan vise seg å bli en gavepakke til barn og unge i hele Norge!

 

 

 

 

Copyright © 2018

Flybataljon – DIN lokale flyplass – Interesseorganisasjon for norsk luftfart

 
 
Kjeller Aerodrome
Klassikeren (Vickers Supermarine type 361) Spitfire LF.Mk.IXe med RAF serienr. JL361. Foto: FLO Foto
 
Kjeller Aerodrome

En mye brukt teknikk for raskt å ta på seg fallskjermriggen før ombordstigning i cockpit. Foto: Forsvaret/FLO Kjeller/KFF

Kjeller Aerodrome

Norske piloter på 331-skvadronen november 1942. Øverst: Johannes Greiner, Martin Gran. Andre rad f.v. : Helge Sognnæs (d. 1943), Leif Lundsten (d. 1944),
Stein Sem (d. 1942), Knut Backe (d. 1944), Anton C. Hagerup (d. 1943), Rolf Arne Berg (d. 1945), skvadronens etterretningsoffiser Philip Yateman, Rolf Engelsen
og Svein Heglund. Nederst: Reidar Haave Olsen (d. 1944), Kristian Nyerrød, Fredrik Fearnley (d. 1944) med Varg, Kaj Birksted fra Danmark og Tarald Weisteen.
Legg merke til miksen med britiske og norske uniformer. Foto: Forsvaret/FLO Kjeller/KFF

 
Kjeller Aerodrome
Spitfire A-ZC. Foto: Forsvaret/FLO Kjeller/KFF
 
Kjeller Aerodrome
Loadstar på det tyske plankedekket på rullebanen på Kjeller i 1946. Foto: Forsvaret/FLO Kjeller/KFF

 
Kjeller Aerodrome
Svein Heglund var skytteress under 2. verdenskrig. «Da han gikk av med pensjon i 1982, hadde han i en årrekke vært sjef for Luftforsvarets forsyningskommando
– en organisasjon han i stor grad hadde vært med å utforme, og som de andre forsvarsgrenene kopierte», skriver Tor Richvoldsen. Foto: Forsvaret/FLO Kjeller/KFF


 
 
 

Vi trenger FLERE, ikke færre
flyplasser i framtiden!

Bli medlem i FLYBATALJONEN – DIN LOKALE FLYPLASS

Copyright 20©18

Avinor har som mål at norsk luftfart
skal bli 100% ELEKTRISK innen 2040

STØTT DIN LOKALE FLYPLASS

Copyright 20©18

 

1. desember 2. desember 3. desember 4. desember 5. desember 6. desember 7. desember 8. desember 9. desember 10. desember 11. desember 12. desember 13. desember 14. desember 15. desember 16. desember 17. desember 18. desember 19. desember 20. desember 21. desember 22. desember 23. desember 24. desember 25. desember 26. desember 27. desember 28. desember 29. desember 30. desember 31. desember